核心提示：2022年2月19日，“浆将三人行”第十一期顺利开播，中远海运特种运输有限公司运营和销售管理部总经理陈锋，中林青港供应链有限公司总经理刘鑫一同做客直播间。本期直播聚焦2022年纸浆供应链趋势，在近一个小时的直播中，嘉宾重点从物流航运的角度探讨纸浆的供应链现状及趋势，解答了诸多热点问题，并分享了自己的观察和思考。
翁海东（主持人）
我们今天的主题主要针对海运纸浆的供应链，为什么讲纸浆供应链呢？我们知道说包括最近的纸浆的期货与现货价格的上涨，很大的一个因素是来自于供应链的扰动，尤其是现货阔叶非常紧张，如果从海关数据上来看，中国去年的整个的纸浆的进口量，针叶实际上是减了将近5%，阔叶的进口量累计同比是降了8%。如果从pppc刚刚发布全球20个主要纸浆生产国的发运数据来看，去年运往中国的针叶浆的发运量累计同比降了6.5%，实际上是去年总共往中国的发运，包括还没有到港的针叶浆总共减了50万吨，阔叶的发运量同比减了16.7%，绝对量减了170万吨，累计的往中国的针阔叶发运量同比减了11.7%，总量减了200万吨，这可能是过去10年我们看到的最大的一个减量。相对市场上原来比较一致的判断出现了比较大的偏差，去年的其实从三季度末开始，一直到四季度，南美巴西的bracell已经开始在生产纸浆，而且从12月、1月开始，bracell浆厂每个月的出口发运量已经到20万吨，纸浆是缺产能么，从产能来看实际上是在增长的，是缺需求吗？我们觉得说整个的从全球到中国来讲的话，都是在一个疫情后的恢复期。
我们今天的主题主要针对海运纸浆的供应链，为什么讲纸浆供应链呢？我们知道说包括最近的纸浆的期货与现货价格的上涨，很大的一个因素是来自于供应链的扰动，尤其是现货阔叶非常紧张，如果从海关数据上来看，中国去年的整个的纸浆的进口量，针叶实际上是减了将近5%，阔叶的进口量累计同比是降了8%。如果从pppc刚刚发布全球20个主要纸浆生产国的发运数据来看，去年运往中国的针叶浆的发运量累计同比降了6.5%，实际上是去年总共往中国的发运，包括还没有到港的针叶浆总共减了50万吨，阔叶的发运量同比减了16.7%，绝对量减了170万吨，累计的往中国的针阔叶发运量同比减了11.7%，总量减了200万吨，这可能是过去10年我们看到的最大的一个减量。相对市场上原来比较一致的判断出现了比较大的偏差，去年的其实从三季度末开始，一直到四季度，南美巴西的bracell已经开始在生产纸浆，而且从12月、1月开始，bracell浆厂每个月的出口发运量已经到20万吨，纸浆是缺产能么，从产能来看实际上是在增长的，是缺需求吗？我们觉得说整个的从全球到中国来讲的话，都是在一个疫情后的恢复期。
最大的问题可能从去年的下半年，尤其是第四季度开始，大家觉得纸浆的供应链扰动状况可能是我们从来没有遇到过的一个局面，我们去年讲从一开始是集装箱的问题，一箱难求，后来是转到一船难求。
纸浆供应链扰动的问题，在今年年初似乎出现了一些缓解的迹象，比如说巴西的发运量，从去年的12月份到今年的1月份似乎回到正常，从今年的2月份中国港口的到货量相对来讲的是相对较高的，尤其是青岛港，这个状况是不是已经预示着纸浆供应链出现缓解，或者说我们还会碰到一些新的问题。今天我们也请两位专家在这边跟我们一起来分享整个纸浆市场，尤其是纸浆海运市场，我们目前得到的状况，我们去年到今年的供应链扰动的背后到底发生了哪些问题，我们先从陈锋总这边开始。
陈 锋
我先回答翁总刚才这个提问，就是去年我们在海运物流方面遇到了哪些问题？应该说最大的因素还是全球的疫情，疫情带给整个供应链巨大的冲击。我分两个层面来解释。第一个冲击就是国外出现了停工停产。一些生活的必需品的需求，包括一些防疫物资的需求陆续转向从中国采购，导致对海运的需求，特别是中国出口的海运的需求激增。根据统计，像去年一年中国出口的贸易量的货值增加的部分是过去10年增加的总和，这个金额大概在1.3万亿美元左右。所以这个货物需求导致的中国出口海运需求激增，是导致了一船难求和一箱难求的主要原因，这是需求侧的影响。
从供给侧的角度来讲，也同样由于疫情的影响，海外的劳工上班的人数明显的减少，主要是码头工人，还有码头后方的这些分拨的人员，包括仓储、卡车、劳动力的减少，极大的影响了运输环节的工作的效率。比如说我们的船舶，我们叫装卸的工班，一条船要开4个工班，后来就变成了3个工班，最后就变成了2个工班。这样装卸效率的降低也影响了船舶的周转使用。船舶在码头停靠的时间增加了，带来了运力供给的减缩。从去年的下半年中国的防疫情况来看，特别是对海外来中国的船舶的防疫管理又更加严格。一个典型的例子就是我们船舶在进港进内水的时候，需要有引航员，比如说我们进长江，引航员以前是引完一条船，接着引第二条船，去年下半年的规定是引完一条船，引航员要去做核酸，等6个小时核酸阴性结果出来再去引下一条船，这样就导致了船舶在等进港的时间大大增长。所以船舶营运的时间被无形压缩了很多，这又加剧了运力供给的紧张。
所以我们中国的浆纸行业的同事们明显的感觉到进来的舱位很紧张，出去的舱位也很紧张，特别是集装箱运输这个行业，这是大家普遍感觉到的一个很严重的问题。因为供应链的不畅，直接影响到后续的生产、销售等等。所以我想这个主要的原因应该是这样一个格局。那么刚才翁总介绍了针叶浆和阔叶浆，进口量实际都有下降。那么纸浆进来的减少，我想更多的一部分是集装箱部分受阻的影响比较大一点，从中远海运客运公司从事的纸浆运输来看呢，我们的承运量实际上是增长的，我们现在就全球来讲，应该是排第三位。我们去年承运了300多万吨，比前年200多万吨还是有所增长的。当然细分到具体的航线，特别是细分到我们的客户，在针叶浆和阔叶浆还有其他因素的影响导致了下降，我就先回答这么多。
所以我们中国的浆纸行业的同事们明显的感觉到进来的舱位很紧张，出去的舱位也很紧张，特别是集装箱运输这个行业，这是大家普遍感觉到的一个很严重的问题。因为供应链的不畅，直接影响到后续的生产、销售等等。所以我想这个主要的原因应该是这样一个格局。那么刚才翁总介绍了针叶浆和阔叶浆，进口量实际都有下降。那么纸浆进来的减少，我想更多的一部分是集装箱部分受阻的影响比较大一点，从中远海运客运公司从事的纸浆运输来看呢，我们的承运量实际上是增长的，我们现在就全球来讲，应该是排第三位。我们去年承运了300多万吨，比前年200多万吨还是有所增长的。当然细分到具体的航线，特别是细分到我们的客户，在针叶浆和阔叶浆还有其他因素的影响导致了下降，我就先回答这么多。
翁海东（主持人）
刚才陈锋总也提到纸浆的海运市场集装箱和散杂货的情况，我先跟大家说一下纸浆全球运输的现状，传统上纸浆的生产国主要包括欧洲尤其是北欧，俄罗斯、加拿大，主要是加拿大西岸的bc省针对亚洲市场，美国的东西岸，以及南美。在过去的十年，纸浆的全球市场发生很大的变化。第一个是它的新的产能增加更多是集中在南美，尤其是阔叶浆，同时需求新增集中到亚洲这边，尤其是中国市场。在纸浆市场上看，我们出现一个情况，商品纸浆总的产量和需求量在逐步增长，同时单吨运距也在逐步增长。传统上，因为欧洲和美国，都是进口消费为主的国家，它会有大量的空箱返程，尤其是在美国东西岸，我们看到纸浆还是大量的用集装箱来运输的，欧洲那边传统上也是用集装箱，但是中远进入到欧洲市场纸浆海运市场以后呢，欧洲的集装箱和散杂货运输在纸浆市场上的格局也发生了变化。俄罗斯传统大部分是通过铁路车皮，现在也有很大部分是通过中欧集装箱班列过来的。加拿大主要以散货船为主。纸浆产能增长最大的南美，也是主要以散货。包括我们在印尼浆散杂货运输也占了很大的比例。去年我们也看到，集装箱运力开始受挤压的时候，很多纸浆的集装箱运输是受到影响的，就转到散货船的需求这边来。我们回到纸浆在中国口岸这的情况，刘鑫总，您是怎么看的？
刚才陈锋总也提到纸浆的海运市场集装箱和散杂货的情况，我先跟大家说一下纸浆全球运输的现状，传统上纸浆的生产国主要包括欧洲尤其是北欧，俄罗斯、加拿大，主要是加拿大西岸的bc省针对亚洲市场，美国的东西岸，以及南美。在过去的十年，纸浆的全球市场发生很大的变化。第一个是它的新的产能增加更多是集中在南美，尤其是阔叶浆，同时需求新增集中到亚洲这边，尤其是中国市场。在纸浆市场上看，我们出现一个情况，商品纸浆总的产量和需求量在逐步增长，同时单吨运距也在逐步增长。传统上，因为欧洲和美国，都是进口消费为主的国家，它会有大量的空箱返程，尤其是在美国东西岸，我们看到纸浆还是大量的用集装箱来运输的，欧洲那边传统上也是用集装箱，但是中远进入到欧洲市场纸浆海运市场以后呢，欧洲的集装箱和散杂货运输在纸浆市场上的格局也发生了变化。俄罗斯传统大部分是通过铁路车皮，现在也有很大部分是通过中欧集装箱班列过来的。加拿大主要以散货船为主。纸浆产能增长最大的南美，也是主要以散货。包括我们在印尼浆散杂货运输也占了很大的比例。去年我们也看到，集装箱运力开始受挤压的时候，很多纸浆的集装箱运输是受到影响的，就转到散货船的需求这边来。我们回到纸浆在中国口岸这的情况，刘鑫总，您是怎么看的？
刘 鑫
可以说口岸作为国际物流重要的枢纽和节点，特别是在纸浆供应链物流的前段，也是反映了整个行业趋势的最直接的晴雨表。可以说像刚刚翁总提到的，在过去十年我们中国进口商品浆的量在2021年第一年出现了2.7%的比例的下降，这是一个前所未有的数据。特别是阔叶浆进口数量同比下降了8.33%，这是从来没有过的，而且像刚刚陈总提到的，受到疫情的影响，无论是航运集装箱设备的短缺，船期的大量延误，舱位的难以保证，以及运价的持续上涨等等因素，给终端叠加增加了很多隐性的成本。不仅仅是在航运的过程中，而且包括到岸以后，包括说船期延误交付不及时的成本、口岸的堆存成本等等一系列的隐性的成本逐步显现。而且从进口来说，总量下降导致的周转和效率也是同比例的有所影响的，所以我们看到整个供应链的效率是整体下降的。
翁海东（主持人）
我们能不能回到具体的例子，比如说相比疫情前，纸浆的散货船跟我们班轮运输还不太一样，它是一个多点对多点的始发港与目的港的作业，因为它是要载两头的货，从国外运出来的话可能是纸浆，或者还有一些锯材产品，回程的还要装载其它一些中国的产品的出口。所以去年我们可能会碰到一些特别复杂的一个情况，在防疫措施的影响下，多港装卸的流程大概会延长多少呢?
陈 锋
好的，这个是一个数据题目，根据我们行业的了解，我们集装箱的运输方式在疫情前2019年准班率要达到78%~80%。这个就像大家坐飞机航空公司准班率，那么疫情爆发的第一年，2020年，集装箱的准班率就掉下来了，掉到了63.9%，这个就能说明一个什么问题，为什么不准班了，该到的它没到，该走了它走不了。就这是受到了设施的利用率，劳动生产率作业时间延长的这些因素的影响。那么到2021年，也就是去年就更惨了，这个准班率只有30%多一点，也就是说差不多2/3的集装箱都不能准时，所以这个数据充分反映了疫情对物流供应链的冲击，那么根据业内的统计，船舶所耽误的运力要在15%甚至到20%。也就是说我一条船，我本来可以100天或者叫100艘天都在生产，现在我只能有80艘天在生产，还有剩下的20艘天拿来干什么，不是在码头上等，就是锚地等，因而大家明显的感觉到的供给不足，这个是集装箱的情况，说到散货船纸浆进口，刚才翁总讲了南美和北欧已经有大量的纸浆散货船的经营，我们中远海运特运就是做纸浆散货船的专业公司。我们统计下来应该说散货受到疫情冲击比较大的反而是在国内在等泊进港的这个时段，我们过去常规的情况下等3天，有时候等5天，这种情况是有的，但是疫情之后，我们已经出现了要等15天到20天，极大的影响船舶的周转，也就是减少了为我们浆纸客户服务的这样一个时间。
好的，这个是一个数据题目，根据我们行业的了解，我们集装箱的运输方式在疫情前2019年准班率要达到78%~80%。这个就像大家坐飞机航空公司准班率，那么疫情爆发的第一年，2020年，集装箱的准班率就掉下来了，掉到了63.9%，这个就能说明一个什么问题，为什么不准班了，该到的它没到，该走了它走不了。就这是受到了设施的利用率，劳动生产率作业时间延长的这些因素的影响。那么到2021年，也就是去年就更惨了，这个准班率只有30%多一点，也就是说差不多2/3的集装箱都不能准时，所以这个数据充分反映了疫情对物流供应链的冲击，那么根据业内的统计，船舶所耽误的运力要在15%甚至到20%。也就是说我一条船，我本来可以100天或者叫100艘天都在生产，现在我只能有80艘天在生产，还有剩下的20艘天拿来干什么，不是在码头上等，就是锚地等，因而大家明显的感觉到的供给不足，这个是集装箱的情况，说到散货船纸浆进口，刚才翁总讲了南美和北欧已经有大量的纸浆散货船的经营，我们中远海运特运就是做纸浆散货船的专业公司。我们统计下来应该说散货受到疫情冲击比较大的反而是在国内在等泊进港的这个时段，我们过去常规的情况下等3天，有时候等5天，这种情况是有的，但是疫情之后，我们已经出现了要等15天到20天，极大的影响船舶的周转，也就是减少了为我们浆纸客户服务的这样一个时间。
刘 鑫
实际上转化为行业内的语言，就是陈总说的等泊时间延长导致了船舶的开工率不足，比如说20条船可能因为等泊时间就消耗到了3~5条船的运力，虽然说还是这20条船在运营，但是实际因为等待时间就浪费掉了3~5条船的实际运力，像我们实际的物流操作，包括因为我们在进口船纸浆卸船之后会操作搭载出口的，比如说胶合板等一类的板材出口，所以跟进了货船的出口的一个流程，我们发现在疫情之后，到欧美的时间是成倍的增长，我们原先可能直接就是青岛卸货装货，或者说常熟卸货装货之后就直达美东、美西，现在导致在卸货之后可能还需要比如说到韩国，到越南中转，甚至由原有的太平洋航线转到大西洋航线，甚至出现了60天都没能抵达目的港的情况，所以说是整个的口岸备货等等因素叠加，导致了交付的周期成倍的增长。
翁海东（主持人）
对，我们在直播开始前我们也聊到，有的因为纸浆的散杂货船跟其他的散杂船其实还不太一样，它是一个这种我们所谓叫箱型船- open hatch box的多用途散杂货船，它除了合适装载纸浆以外，其它还合适装载一些结构件，像我们刚才说的风电、钢卷、吨袋类的东西，包括您刚才讲的一些锯材。纸浆船到中国以后，卸货载货也是非常复杂的一个过程，对不对？由于各个港口的吃水的问题，其实它有一个卸货的顺序，可能一条船过来，可能首先是要到青岛，因为青岛的话应该是吃水最深的港口，青岛卸完可能才到上海常熟卸货，之后到南沙，可能有一些货物是到周边的比如说韩国的港口卸货，然后你还要考虑到回程货的装载问题，其实纸浆船，我们刚才也谈到说比如风电是重要的纸浆船回程货物。
风电之前主要是中国出口，现在工厂其实也延展到包括越南，甚至印度，所以你不能说纸浆船的不能像中国-南美直接点对点的运输，纸浆要在中国多个卸货，在韩国卸货，装货可能要跑到越南那边去装货，然后再到印度那边装货，可能最复杂的要走苏伊士运河到地中海，最后走大西洋到美国东岸。
我们知道在纸浆的散杂货海运市场，传统上面g2跟saga两家几乎垄断了市场，但是我们也发现很有意思的一个情况，尤其在过去的几年，可能最后一条saga和g2的船都是在疫情前投放完后，之后都没有新的纸浆船投放，同时中远跟下饺子一样在投放新的纸浆船，而且是投新的纸浆冰级船，就是为了欧洲的冬季航线来定做的。我们知道中远开始是做纸浆海运物流的，是从陈总这边来起家的，您能不能介绍一下中远怎么进入到市场的？
陈 锋
中远海运作为一家航运企业，现在逐步向供应链服务商这样一种新的业态来进行转变。大家都知道航运非常讲究平衡，做集装箱一定要平衡船和箱子的出去和进来，那么做散货和杂货是船要出去，有货要进来，也讲究一个平衡。中国这两年出去的贸易货品里边，机械设备和一些装备逐年的增多，比如说刚才翁总提到的风电，全世界的制造中国占了很大的一个比重，还有一些其他的像小型的渔船，工程船，中国制造出口也很多。那么我们在经营散杂货领域里边，我们中国风电出口往欧洲方向，特别是到欧洲的北海，波罗的海方向，还有一个往南美方向，比如说到阿根廷，也包括巴西这些地方，采购我们中国制造的风电很多，那么我们把风电运出去，我们就需要有回程货来支持我们的往返航次的，所以在平衡的货物选择当中，我们发现纸浆是一个非常适合于我们船运的一种货种，它细水长流，有常年的运输需求，在可预见的未来，10年甚至20年还会有这样的需求，这种稳定的贸易需求，就客观上对海运提出了稳定的需求。所以我们作为海运业的单位，经过分析认为发展纸浆对于我们中国的航运，也包括对我们中远海运的特种船的经营是非常好的一个选项。所以在十四五期间，我们已经不仅仅是把它当做一种用来平衡的货种了，而是作为我们这样一家特种船船公司的战略性业务。所以在这样的一个指导思想下，我们就把船队发展纸浆海运的业务，发展纸浆供应链物流的业务纳入到了十四五的发展规划里边去了，所以根据今后的业务需要，陆续的来推进纸浆海运的新造船计划，同时我们也不断的在推进纸浆供应链的设施的投入和供应链基地的建设。
我们知道在纸浆的散杂货海运市场，传统上面g2跟saga两家几乎垄断了市场，但是我们也发现很有意思的一个情况，尤其在过去的几年，可能最后一条saga和g2的船都是在疫情前投放完后，之后都没有新的纸浆船投放，同时中远跟下饺子一样在投放新的纸浆船，而且是投新的纸浆冰级船，就是为了欧洲的冬季航线来定做的。我们知道中远开始是做纸浆海运物流的，是从陈总这边来起家的，您能不能介绍一下中远怎么进入到市场的？
陈 锋
中远海运作为一家航运企业，现在逐步向供应链服务商这样一种新的业态来进行转变。大家都知道航运非常讲究平衡，做集装箱一定要平衡船和箱子的出去和进来，那么做散货和杂货是船要出去，有货要进来，也讲究一个平衡。中国这两年出去的贸易货品里边，机械设备和一些装备逐年的增多，比如说刚才翁总提到的风电，全世界的制造中国占了很大的一个比重，还有一些其他的像小型的渔船，工程船，中国制造出口也很多。那么我们在经营散杂货领域里边，我们中国风电出口往欧洲方向，特别是到欧洲的北海，波罗的海方向，还有一个往南美方向，比如说到阿根廷，也包括巴西这些地方，采购我们中国制造的风电很多，那么我们把风电运出去，我们就需要有回程货来支持我们的往返航次的，所以在平衡的货物选择当中，我们发现纸浆是一个非常适合于我们船运的一种货种，它细水长流，有常年的运输需求，在可预见的未来，10年甚至20年还会有这样的需求，这种稳定的贸易需求，就客观上对海运提出了稳定的需求。所以我们作为海运业的单位，经过分析认为发展纸浆对于我们中国的航运，也包括对我们中远海运的特种船的经营是非常好的一个选项。所以在十四五期间，我们已经不仅仅是把它当做一种用来平衡的货种了，而是作为我们这样一家特种船船公司的战略性业务。所以在这样的一个指导思想下，我们就把船队发展纸浆海运的业务，发展纸浆供应链物流的业务纳入到了十四五的发展规划里边去了，所以根据今后的业务需要，陆续的来推进纸浆海运的新造船计划，同时我们也不断的在推进纸浆供应链的设施的投入和供应链基地的建设。
翁海东（主持人）
我们看到说接下去纸浆的新出来的产能，包括说像我们去年9月份开始投产的巴西的bracell，在中国市场也叫罗赛浆厂，产能达280万吨，接下去是arauco的mapa在智利的项目，再接下去的话应该是upm的乌拉圭项目，然后还有排上日程的应该是芬宝的在凯米的项目。我们现在看到说中远在造冰级船，我们之前很少听到说在纸浆冰级船，您能不能跟大家讲一讲冰级船是什么样一个概念？
陈 锋
好，谢谢非常专业的这个提问，因为我们中国的水域冰况不严重，冬季非常寒冷的时候，渤海湾黄海北部稍微有一点，因而我们整个船队里边，像我们这么大的国有的航运船的里面很少有叫冰级船，那么冰级船在欧洲和在俄罗斯，包括北美还是发展的要比我们早一点，以波罗的海为例，那个地方11月中旬以后，按照有关的航运规则要求进入水域的船要具备冰级，也就是说你可以在有冰的水域航行的这样一种船舶。我们中远海运在2016年以后，因为要承运北欧的纸浆到中国的时间段里面包括12月份、1月份、2月份和3月份，那么这个时间段波罗的海是有结冰状况的，所以我们为了履行这样一个运输的合同，我们就建造了三条冰级船。世界上冰级不同的国家还有不同的系列，我们当时是采用的这个叫芬兰瑞典冰级叫lr ice class，，就是满足波罗的海冬季航行要求的冰级船舶。刚才翁总也提到，芬宝公司在凯米建造新的纸浆厂，那么我们作为他们的运输服务商，为了适应它新的地点情况，凯米这个地方是冬季冰况更趋严重的地点，也就是说它会有更多的月份需要有冰极船，因而我们作为承运人的一方，相应的也要增加船舶数量，来更好的既为浆厂，同时也为我们国内纸厂和纸浆的用户提供好的海运服务。
翁海东（主持人）
谢谢陈总，再回到跟目前的市场状况比较接近的一些话题，因为山东港其实在过去的两三年也发生一些比较大的变化，包括山东港口集团业务的整合，包括我们现在看到的中林青港的成立，青岛港在过去几年一直牢牢作为中国纸浆的第一大的港口，我们对整个青岛港整体的纸浆港口物流的状况也特别关心，尤其在春节以后，大家非常关注港口的累库和去库的一个情况。
刘 鑫
刚刚翁总说到春节累库的问题，可以说春节累库特别是北方港口来说，是一个非常常态化的一个传统，而且特别是青岛港，都是在春节期间，我们叫港外过年港内大干，我们很多比如说单船5万吨以上当天作业效率的
世界纪录都是在春节期间创造的，为什么？是因为春节时间客人们提货的少，所以我们有更充沛的机械设备，劳务人员冲到一线上来准备码头的装卸作业，这也是为什么这个更多的船东愿意春节期间把船调配到青岛口岸挂港的一个非常重要的原因。
同样青岛港也从来没有这样让船东们失望等，无论是它的服务效率，还是今年春节又是单月又单创了到港量最新的记录，同时也没有出现长期等泊的时间，无论是作业效率还是服务，陈总是最有发言权。
翁海东（主持人）
我的另一个问题是春节以后去库的情况，你们除了是做港口物流，也涉及到门的业务这一块对吧？从你的感觉来看，包括春节以后整体运力的恢复，然后去库的预期，您怎么去看。
同样青岛港也从来没有这样让船东们失望等，无论是它的服务效率，还是今年春节又是单月又单创了到港量最新的记录，同时也没有出现长期等泊的时间，无论是作业效率还是服务，陈总是最有发言权。
翁海东（主持人）
我的另一个问题是春节以后去库的情况，你们除了是做港口物流，也涉及到门的业务这一块对吧？从你的感觉来看，包括春节以后整体运力的恢复，然后去库的预期，您怎么去看。
刘 鑫
目前几个重点纸浆物流的节点城市，特别是在过去的20~30天的过程当中，我们的输运能力是比往年是要同比增加20%以上的。一般来说我们正月十五之前，很多司机返乡过年，我们的运力会有一定的影响，但是今年可能一部分就地过年的原因，导致今年的运力不如往年那么紧张，而且从春节以后，我们短短的这十几天的时间，我们已经在全国范围内输运了接近2万吨的纸浆，而且都是跨省市的输运，比如说我们再把天津的货送浙江，把日照的货送泰州，把山东的货来送四川。目前看配送计划当中最多的还是这种远距离的输运，有汽运的部分，还有一部分纸浆转水的业务，再比如说外贸线进来之后的匹配，沿珠江水系的转运，沿长江水系的转运，甚至山东口岸到西南地区的江海联运，以及部分沿江而下的这种转水业务，也是助力于国内双循环的一个纸浆物流服务体系。
翁海东（主持人）
所以如果从春节以后的运力恢复这块，今年其实比往年要好。我们接下去要特别关注一下尤其接下去一周到两周的整个青岛港的一个去库的情况。我现在看到评论区有一些问题进来。第一个问题是问我刚才说阔叶浆的进口量减16.7%，这个数字对么？
我刚才讲的不是进口量，是纸浆生产供应国往中国的发运量，依据pppc是昨天出的w20报告，包括传统20个纸浆出口国，但这个里面是不包括印尼和俄罗斯的数据，报告里提到去年往中国的总的阔叶浆发运量是850万吨，2020年是1,021万吨，阔叶浆往中国发运总量的同比减少16.7%，所以可能大家看这个数据会吓一跳，就是往中国减量会减这么多。刚才我们今天讲的那么讲了很多问题，集中讲其实就是运力的问题，集装箱的运力挤压，集装箱的运力紧张过来又挤压到散货船的运力，即便中远跟下饺子一样在下新船，但是我们刚才讲过，但是整体的海运运力实际上是降下来的。
刘 鑫
对，可以说特别是去年的航运市场对于供应链的正向传导性是不足的。
对，可以说特别是去年的航运市场对于供应链的正向传导性是不足的。
翁海东（主持人）
另外一个评论区的问题是嘉宾们怎么看待2022年的海运市场？
陈 锋
好的。我想这也是浆纸企业关心的，同样也是我们从事物流企业也关心的一个问题，把我们的研究跟大家分享一下，不对的地方请大家来指正。从集装箱运输和散货运输来讲，今年的需求相比去年从全行业来讲还会有所增加。集装箱，因为不仅是纸浆，从整个集装箱行业来讲的话，需求的增幅大概在百分之4多一点。那么集装箱船舶大家都知道船台上都在造，但是很多差不多二三年之后陆续的会下水，所以今年的运力的增幅，包括新造船和老旧的拆解以后的增幅在百分之三点几，也就是说略低于贸易量增长的需求，所以供需的紧张的状况，特别是集装箱运输，在半年甚至到一年之内很难能够有缓解。那么杂货运输，总体上来讲，需求也在趋于上涨。以纸浆为例，刚才翁总讲到有一些项目，比如像bracell，这个需求在增加，这是新增的量，以前没有这么一块的。这个需求也在增长，那么运力的增长相对来讲会有限，所以今年浆纸行业在物流供应链这个领域里面仍然会面临很大的压力。是我跟大家分享的一个很重要的观点，所以我们要多方面的想办法来应对这样一个局面。
翁海东（主持人）
如果从运费这块来看，其实也可以看出集装箱市场的一些问题。我们说集装箱市场目前最大的问题还是美国的集装箱拥堵的问题，尤其是洛杉矶港与长滩港的拥堵状况。如果从运费这块来看，传统上面从美国和欧洲这边往中国的回程的集装箱都很便宜。其实我们如果回到19年之前来看，都在500美元以下一个柜子，甚至美国最便宜的时候，差不多一个柜子发到中国只有200块300块美元。现在北美的西岸往中国的运费过去很长一段时间一直在维持在1300-1500美元，欧洲这边往中国的运费也是大概在1500美元的水平，就是说基本上是疫情前的三倍以上，其实也说明，不单是中国出去的集装箱运力紧张的问题，回中国的运力也紧张，因为是纸浆是海外过来的，也会反应出这个状况。我们来看散货船，去年10月份，bdi波罗的海bdi指数最高的时候是飙到5600，然后到了今年1月份实际上是大幅回调到1300，但是最近这个指数又反弹到将近1900、2000的，所以波动也是非常的大。但是纸浆的运输跟其他的运输不太一样，因为刚才我们谈的都是现货市场的价格，纸浆大部分的货主和船公司之间实际上是签coa长协，额外多出来运量，可能要到现货市场上面去找，是不是这样一个概念？
陈 锋
是的，但是不同的货种或者说甚至不同的船型，相互之间有有一定的关联性，海运散货市场根据目前看的行情，今年的散货船进入到春节之后的复苏迹象比较明显，1月份稍微低一点，2月份之后包括印尼煤炭1月份的出口的禁令又取消了，还有一个经济复苏的迹象逐渐的显现出来，所以这样经济的复苏对钢材、对矿石、对煤炭这个需求预期会走强，所以散货船的运价就会走向高位，那么散货船走向高位以后，造成了散货运力的过激的紧张，它有一部分的货物，你比如像钢材，也包括像一些金矿，包括像煤炭，就会挤压到我们讲的纸浆船这一种散杂货的小船上来，客观上就会抬升散杂货领域的船运价格。
还有一个就是港口方面的疫情，还有航道的部门对疫情的管理如果没有缓解的话，还是继续从紧和从严的情况下，船舶营运力的下降。我刚才已经反复讲到了，等泊的时间的拉长，客观上又会影响我们纸浆船应用的效率。虽然我们签了coa长协一定要去履行，无可争辩的要千方百计，但是在时间上仍然有可能还是会被耽误的。
翁海东（主持人）
我看到现在评论区的提问，我们现在看到欧美陆续放松疫情管控的情况，包括像瑞典宣布疫情结束，这个情况底下，欧洲港口作业是否能快速恢复，运输到国内的纸浆船作业效率能否恢复正常水平，我们今天也提到这个瓶颈到底在哪里，是国外的装，还是国内的卸，国内除了卸，还有装的问题，之前提到疫情管控下的国内装卸效率问题，尤其是去年到今年，其实几个口岸也连续爆发疫情，铁路口岸的二连和满洲里，涉及到西安等一些内陆港，海运口岸的宁波，盐田，包括天津那边，是不是实际上这几个港都影响到纸浆的进口。
翁海东（主持人）
我看到现在评论区的提问，我们现在看到欧美陆续放松疫情管控的情况，包括像瑞典宣布疫情结束，这个情况底下，欧洲港口作业是否能快速恢复，运输到国内的纸浆船作业效率能否恢复正常水平，我们今天也提到这个瓶颈到底在哪里，是国外的装，还是国内的卸，国内除了卸，还有装的问题，之前提到疫情管控下的国内装卸效率问题，尤其是去年到今年，其实几个口岸也连续爆发疫情，铁路口岸的二连和满洲里，涉及到西安等一些内陆港，海运口岸的宁波，盐田，包括天津那边，是不是实际上这几个港都影响到纸浆的进口。
刘 鑫
去年我们有一批牛卡在西安到港到站之后，因为人员居家隔离，导致了没有办法及时拆箱返乡，产生了额外的一定的成本，但是虽然说国内的疫情可能还是有零星多点爆发的一个状态，但是国内的应急和处理的进度是非常快的，哪怕是我们可以说您刚刚提5个地点，我全部经历过了，我去年这5个地方都有货，虽然遇上了这一波的疫情，但是基本上都是不到半个月时间就可以处理完，就不会再拖到下一个月，虽然说会有一定成本，但是它的恢复性是很快的。
再回到刚刚那个问题，就是刚刚您提到的2022年bdi指数虽然说有了1月份有了短幅的下降，但是2月份又涨了，之后可以说无论是北美港口的拥堵不见起色，包括近期咱可以看到加拿大的卡车司机罢工的这些劳务短缺对码头的影响，也确实为纸浆供应链紧张的局面雪上加霜。可以说像刚刚陈总预计的，目前的港口拥堵以及说运价高位的局面还会延 续到下半年。同样也会不断推高物流成本。
翁海东（主持人）
欧洲那边的国家的作业效率现在是什么样状况？包括巴西现在的作业效率状况是什么样的？
陈 锋
应该这么说。浆纸行业应该是一个比较幸运的行业，像巴西的这些浆厂，他们的机关人员或者叫这个白领阶层，其实都已经在居家办公，他们并没有在公司，但是生产车间的工人一直在现场工作，没有很明显的哪个地方有大的这种停工停产的消息。再一个就是浆厂都很多是自备码头，码头的作业，在疫情这两年期间总体还是正常，没有像其他的有关行业受疫情的影响导致停工停车，个别的厂子有类似的情况，还有一些像upm最近在罢工，这样的情况有局部的影响。那么现在海外逐步放开了，特别是欧洲，因为它本身你比如像我们在芬兰装纸浆，它还是按部就班在做，所以它基础不是太差，所以现在变化也不是这个需要很大。那么复工复产之后，有可能带动他们本国的一些生产的恢复，特别是一些日用品和生活用品的生产恢复，也就是说当地可以供给了，会减少对中国的需求，客观上能够缓解我们集装箱出口的困境。这个方面可能对我们有帮助。
刘 鑫
实际陈总还是想表达，预计出口将出现了一定的触顶回落的一个阶段。
翁海东（主持人）
但是我们现在的问题，如果说纸浆的供应链的问题不是在出口这端，就是在供应国这端，但是我们实际上看到的运力的紧张，如果从船来算，投放的船肯定要比原来多，但是运力其实是减的，是不是这样理解？
陈 锋
总的运力是有小幅度的增长，供给并没有减少，我刚才讲的是利用率周转率的下降，导致了实际承运的货量下降减少。
翁海东（主持人）
我们集中到周转率下降这个问题，在今年或者说我们在上半年，会不会看到去年四季度到一季度运力紧张的这个状况会发生很明显的缓解的迹象。
陈 锋
目前还看不到，但是欧洲开放之后我们密切关注这个趋势。
翁海东（主持人）
其实大家的问题还是关于拥堵状况，问题是问陈总的，就是1月份开始南美到国内的纸浆船是否减少了？大家比较关心阔叶的运输，尤其是南美往中国的阔叶运输，是什么样一个状况，你能不能跟大家比较详细的说一下，这也是市场上最关心的问题。
陈 锋
拿我们中远海运特运来讲，投入到南美市场的运力是不断在增长，而不是在减少。一方面我们有通过新造船，过去定造的20条62,000吨的纸浆船陆续的在投入营运，现在我们在手上已经有13艘了，还有7艘后面几个月会陆续的投入到我们航线上，所以我们实际上是在增加的，也通过其他的市场租赁的方式，也补充了一些运力，只要一拿到船也都投放到市场上，特别是南美市场，所以运力并不是在减少，而是在增长。那么运力的增长我们更多的是在履约，当前的重点是要确保已签合同很好的执行。
拿我们中远海运特运来讲，投入到南美市场的运力是不断在增长，而不是在减少。一方面我们有通过新造船，过去定造的20条62,000吨的纸浆船陆续的在投入营运，现在我们在手上已经有13艘了，还有7艘后面几个月会陆续的投入到我们航线上，所以我们实际上是在增加的，也通过其他的市场租赁的方式，也补充了一些运力，只要一拿到船也都投放到市场上，特别是南美市场，所以运力并不是在减少，而是在增长。那么运力的增长我们更多的是在履约，当前的重点是要确保已签合同很好的执行。
翁海东（主持人）
因为大家很关心罗赛浆往外运的问题，昨天高盛的报告里头也第一次披露了罗塞的出口的状况，12月份跟1月份，每个月的出口量保持在20万吨，我可以这么问吗？一个月20万吨，等于要投几条船才能满足一个月20万吨的新的运力。如果按照目前的纸浆船的运输来看。
陈 锋
一个月20万吨的话需要三条半以上的船。62,000现有的船型。3条半到4条船的运力。每个月都要发运的话，按每条船从巴西到中国的运输作业效率，1年往返3个航次。
翁海东（主持人）
接下去lenzing 和dexco合资的 ldc溶解浆厂二季度就投产了， arauco应该是在三季度货就出来了。然后是 upm的乌拉圭延迟到明年的一季度，所以可能在未来的几个月，甚至在一年之间，我们遇到比现在一个月要估计增长30万到40万吨的纸浆运力，等于是每个月7条到8条船。您觉得说包括中远，包括其他公司，目前在南美航线投放的运力可以满足新的产能外运的需求吗？
陈 锋
因为这些合同都是两三年以前都已经签了，作为船公司来讲，在投标时候，它对运力都是有转化的，不会因为接了合同以后没有运力的提供，这种情况我认为不大可能发生的，不可控的因素，对船公司来讲就是船舶的效率的下降，或者是非生产的停泊的时间的增长，也就是利用率的下降，这个是现在船公司比较头疼的一个。
翁海东（主持人）
就是说浆厂在投新的产能，它的新的运力匹配其实都谈完的，但是当时是没有预期到现在出现的效率的下降，所以才会出现目前的运力紧张状况。现在也接近我们直播的尾声，也请两位专家为今天的直播的话题来做总结。我们先请陈锋总。
陈 锋
非常高兴我们今天交流了好几个问题，那么我想以建议的方式来结束我今天的直播，因为面临着这么多的物流供应链方面的困境和问题，那么我们2022年应该怎么办？我自己有这么几个建议供我们浆纸行业的各位同事参考。
第二个我建议就是要跟承运人更多的来谈论全程供应链的服务。过去海运是一段，陆运是一段，铁路是一段，仓库是一段，可能比较分散，在现在整个物流链受阻的环节比较多的情况下，你尽量的选用全程的供应商，因为全程供应商他敢做，他就有自身的资源和能力，由他来协调这些全程的供给。
但是第三点我就想提，你这些供应商的选用不要找比较小的公司，缺少资源的公司，它只是一个口头的能力，而没有实体的能力，应该要找那些有实体有设施有装备的企业来做来，这个可能对你的物流保障有好处。
刘 鑫
最后也是想跟大家分享两点关于纸浆供应链出现了一些新的趋势。
首先是关于刚刚提到等泊时间过长，等泊时间过长导致了出现了比如说 a港口的货，可能是因为b港口等泊要超过5~10天，可能他原来的3000， 5000吨货原计划到达b港口的，它到a港口就卸下来了，所以它可能是统计到了a港口的库存当中去，这就导致了同口径同比的与去年同期的库存统计的参考性是要降弱的。
其次就是纸浆的贸易越来越突破了地域的界限，大家可能原有的北方市场、山东市场或者东北市场，大家只各自在各自地域内在销售贸易，但是现在出现了越来越多的跨省市跨地域，从山东到东南地区的，从山东到广州地区的，甚至出现了西南地区往天津地区发运的这种跨地域的交流，贸易也是越来越频繁，最后可以说是当下是一个非常关键的时间节点，春节期间的累库是持续的在高位震荡，还是迅速的去库存，也期待与线上的各位行业同仁有机会进一步的沟通和交流，那也是感谢建发纸业给我们这个机会，能够像老朋友来一样来跟大家分享我们的心得体会，也希望有机会尽快与大家下一次见面。谢谢。（文章来源：建发纸业）
